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Grand Paris : pourquoi tant de retard ?

Lancé en 2007, le projet de supermétro francilien est menacé par la rigueur budgetaire. Un nouveau calendrier sera fixé mercredi par le Premier ministre.

Le moment de vérité approche pour le Grand Paris Express. Le 6 mars, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault doit rendre ses arbitrages sur le financement et le nouveau calendrier du futur supermétro en rocade autour de Paris.

Lancé lors du quinquennat de Nicolas Sarkozy, ce projet est aujourd’hui soutenu par l’immense majorité des élus locaux de gauche comme de droite.

Conçu pour améliorer les déplacements de millions de Franciliens, mais aussi pour booster l’activité de la première région économique de France, ce nouveau réseau de transport va-t-il finir sur une voie de garage ?

A l’heure où l’Etat cherche à réduire son déficit, ce chantier titanesque, récemment réévalué à 30 milliards d’euros, va devoir se serrer la ceinture.

Pour réduire la note, le gouvernement se dirige vers un allongement de la durée des travaux jusqu’à 2030 – soit cinq ans de plus que prévu.

Sur certains tronçons du réseau, il devrait également privilégier la circulation en surface plutôt qu’un métro souterrain et revoir à la hausse la durée d’amortissement du supermétro – trente-cinq ans actuellement.

En attendant les annonces du Premier ministre, mercredi prochain, retour en cinq points sur le plus gros chantier de transports en commun depuis la mise en service du RER, à la fin des années 1970. 01. S’affranchir du périphérique

Rapprocher Paris et son agglomération pour en faire une grande métropole. Déjà, dans les années 1860, Napoléon III envisageait d’étendre la capitale jusqu’à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines)…

Mais c’est Nicolas Sarkozy, tout juste élu, qui a donné corps à l’idée du Grand Paris. En juin 2007, il lance le dossier : pour rester mondialement attractive, l’agglomération doit construire un métro en rocade, développer de grands pôles scientifiques, comme à Saclay (Essonne), et se doter d’une communauté urbaine.

Et, à son habitude, le président veut aller vite. En mars 2008, il nomme Christian Blanc secrétaire d’Etat en charge du développement de la région-capitale et, dans la foulée, demande à des stars de l’architecture internationale de plancher sur le sujet.

Mais leurs propositions – faire circuler des métros sur un viaduc au-dessus du périphérique, étendre l’agglomération jusqu’au Havre… – ne dépasseront pas les esquisses.

Le volet transports, lui, avance. En avril 2009, le président Sarkozy annonce la création d’une rocade ferrée de 130 km autour de Paris pour relier les grands pôles économiques (aéroports, centres de recherche et universités, quartiers d’affaires…).

02. La guerre des tracés

Le 3 juin 2010, la loi sur le Grand Paris est promulguée, malgré l’opposition des élus locaux de gauche – Bertrand Delanoë, maire (PS) de Paris, et Jean-Paul Huchon, président (PS) de la région Ile-de-France en tête – qui dénoncent la mainmise de l’Etat sur les affaires franciliennes.

Le dossier porté par Christian Blanc prévoit une double boucle de métro automatique autour de Paris. Chiffrée à 21 milliards d’euros, elle desservirait neuf pôles, dont la « Silicon Valley » de Saclay.

Mais, le 4 juillet 2010, le secrétaire d’Etat doit démissionner à la suite de l’affaire des cigares*. La guerre entre la gauche francilienne et l’Etat continue sans lui.

« Avec le projet Blanc, les habitants regardaient passer les trains sans pouvoir les utiliser », raille Jean-Paul Huchon, qui porte alors un schéma de transport concurrent baptisé Arc Express. Le 26 janvier 2011, après des mois de lutte, Jean-Paul Huchon et Maurice Leroy, le ministre de la Ville, signent un accord historique, qui fait la synthèse des tracés rivaux et marque la naissance du Grand Paris Express. Même l’opposition des écologistes au conseil régional ne parvient pas à gâcher la fête.

03. Un supermétro de 200 km

Le nouveau projet prévoit la construction d’un métro automatique qui devrait fluidifier les déplacements des 11 millions de Franciliens à l’horizon 2025.

Long de 200 km, le Grand Paris Express comptera quatre lignes et 72 gares. Pour un coût de 20,5 milliards d’euros, il desservira les aéroports et autres pôles économiques, mais aussi des villes enclavées, comme Clichy-sous-Bois et Montfermeil (Seine-Saint-Denis).

L’accord prévoit aussi un vaste plan d’amélioration des transports existants, d’un montant de 11,9 milliards d’euros.

Et 17 contrats de développement territorial doivent générer des dizaines de milliers d’emplois et 70 000 logements par an autour des gares.

04. Coup de frein sur le projet

Le vent tourne avec le retour de la gauche au pouvoir, en 2012. Le 26 mai, Cécile Duflot, ministre de l’Egalité des territoires et du Logement, récupère, à sa demande, le dossier du Grand Paris. Les dents grincent.

« Elle était la principale adversaire du projet. Elle a refusé de voter l’accord entre l’Etat et la Région. Quel mauvais signal ! » estime Valérie Pécresse, chef de file de l’UMP en Ile-de-France.

Très vite, la ministre écologiste déclare que, face aux contraintes financières, il faut séquencer les travaux : certains tronçons seront construits en priorité, les autres après 2025, ce qui fait craindre un abandon pur et simple.

En octobre, alors que le gouvernement décide de ne pas inscrire au bugdet 2013-2015 le milliard d’euros prévu pour le lancement des travaux, la tension monte.

Même le déblocage du fameux milliard « en 2015, si nécessaire », promis par Jean-Marc Ayrault, ne calme pas la grogne.

05. Vers un Grand Paris « light »

Remis le 13 décembre dernier à la ministre, l’audit de Pascal Auzannet, ancien directeur des RER à la RATP, pointe une hausse des coûts de 50 %.

Jusque-là chiffré à 20,5 milliards d’euros, le réseau « est désormais estimé à 29,93 milliards, hors matériel roulant », précise le rapport.

Pour financer ce chantier pharaonique en période de crise, le rapport propose différentes options, dont l’une repousse certains tronçons à… 2040.

La colère vire au psychodrame, chaque élu francilien craignant d’être privé de son bout de ligne et des contrats de développement territorial qui vont avec.

Après de longs débats, Cécile Duflot présente un nouveau scénario fin février : oublié le séquençage, le réseau serait réalisé en continu et dans son ensemble, d’ici à 2030.

Pour réduire la facture à « 26,5 milliards d’euros », seraient privilégiés les prolongements de lignes de métro existantes (ligne 14 jusqu’au Bourget et ligne 11 jusqu’à Rosny-Bois-Perrier, en Seine-Saint-Denis).

Certaines parties du tracé seraient revues, avec des quais et des trains plus courts, tout en favorisant les infrastructures de surface plutôt que souterraines.

« D’accord pour les économies, mais il ne faudrait pas se retrouver avec des lignes saturées, prévient un acteur du dossier. A force de tout réduire, on risque de perdre l’ambition initiale. »

Côté ressources, le gouvernement envisagerait d’allonger la durée d’amortissement du projet, aujourd’hui limitée à trente-cinq ans.

Tout cela reste suspendu aux arbitrages de Jean-Marc Ayrault, mais aussi au Conseil d’Etat, qui doit dire auparavant si le schéma remanié reste dans les limites de la loi votée en 2010. Au risque de ralentir encore l’arrivée du supermétro.

*Selon le Canard Enchaîné , Christian Blanc a fait acheter sur le budget de son secrétariat d’Etat pour 12 000 euros de cigares.

Le Parisien Julien Solonel

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